4999억 적자에도 4300명 증가? KTX-SRT 통합, 철도 공기업의 딜레마
공공기관 개혁의 그림자: KTX-SRT 통합 논란
KTX와 SRT의 통합 논의가 난항을 겪고 있습니다. 2016년 경쟁 체제 도입으로 출범한 SR은 정부의 가격 통제와 기형적인 지배구조로 인해 비효율성만 키웠다는 지적을 받고 있습니다. 코레일은 중복 비용 해소를 위해 통합을 주장하지만, SR은 각사의 사업 효율화를 우선시하며 맞서고 있습니다.
눈덩이처럼 불어나는 적자, 줄지 않는 인력
수익성이 높은 노선을 내준 코레일은 2014년 5556억 흑자에서 2024년 4999억 적자로 전환되었습니다. SRT는 13억 적자에서 657억 흑자로 돌아섰지만, 두 기관의 임직원은 2014년 2만 8730명에서 2023년 말 3만 3027명으로 4297명이나 증가했습니다. 10년간 철도 요금은 거의 변동이 없었음에도 불구하고, 적자는 수조원 규모로 불어났습니다.
실패한 개혁? 경쟁 없는 경쟁 체제
2016년, 정부는 117년 한국 철도 역사에 경쟁 시스템을 도입하겠다며 SRT 운행을 시작했습니다. 그러나 전문가들은 이를 '실패한 공공기관 개혁 사례'로 평가합니다. 정부의 가격 통제로 경쟁 인센티브가 사라지고, 노선 중복 운영에 따른 비효율과 비용만 증가했기 때문입니다. SR은 코레일의 자회사로 설립되어 출범 당시부터 기형적이라는 비판을 받았습니다.
엇갈린 이해관계: 통합의 험난한 여정
코레일과 SR은 천안 아산~부산 등 핵심 철도 노선을 공유하며, 통합 운행 계획 부재로 인한 비효율이 발생하고 있습니다. 이재명 대통령은 고속철도 통합으로 국민 편익을 확대하겠다고 약속했지만, 노조 측의 반발과 각 기관의 입장 차이로 인해 통합 논의는 난항을 겪고 있습니다. 코레일 노조는 요금 인하를 주장하지만, SR은 통합에 거세게 반발하고 있습니다.
비효율적인 구조: 비용 절감, 수익성 저하
SR은 차량 임대, 정비 등 핵심 업무를 코레일에 위탁하며 연간 1700억 원의 비용을 지출하고 있습니다. 경쟁을 막는 구조적 요인으로 인해 비용 절감과 수익성 향상에 대한 인센티브가 낮아졌고, 이는 인력 증가로 이어졌습니다.
미래는? 교착 상태의 고속철도
국토교통부는 KTX와 SRT의 교차 운행을 통한 시너지 창출을 대안으로 제시했지만, 조직 통합 시기가 무기한 미뤄질 수 있다는 우려가 제기됩니다. 철도 공기업의 고질적인 문제점과 노사 간의 갈등이 겹쳐, 고속철도 통합은 쉽지 않은 과제가 될 것으로 보입니다.
핵심만 콕!
KTX-SRT 통합 논의는 적자 심화, 인력 증가, 비효율적인 운영 구조 등 공공기관 개혁의 실패를 보여주는 사례입니다. 정부, 노조, 각 기관의 엇갈린 이해관계 속에서 통합은 난항을 겪고 있으며, 뚜렷한 해결책을 찾지 못하고 있습니다.
자주 묻는 질문
Q.KTX와 SRT의 통합이 왜 어려운가요?
A.코레일과 SR 간의 입장 차이, 노조의 반발, 정부의 가격 통제 등 여러 요인이 복합적으로 작용하여 통합이 쉽지 않습니다.
Q.고속철도 통합 시 요금 인하 가능성은?
A.코레일 노조는 통합 시 요금 인하 여력이 있다고 주장하지만, SR 측은 반대하고 있어 불확실합니다.
Q.SRT가 코레일의 자회사로 설립된 이유는 무엇인가요?
A.민영화에 따른 부작용을 우려하여 정부가 민간 사업자 대신 코레일의 자회사 형태로 설립했습니다.
